Ивеко Евростар: Ремонт маслоохладителя двигателя Магирус 8210

Содержание:
1. Протечка тосола из маслоохладителя
2. Снятие маслоохладителя и трещина на его крышке
3. Изготовление новой крышки
4. Установка маслоохладителя на место

В самом конце осени, готовясь к скорым морозам, решил поменять антифриз в системе охлаждения двигателя. Дело в том, что машину я купил недавно и понятия не имел, какой там охладитель. Однако, простая на первый взгляд операция по обслуживанию двигателя, неожиданно затянулась.

Оказалось, что на Ивеко Евростар с двигателем Магирус 8210, очень неудобно сливать антифриз с мотора, т.к сливная пробка имеет большие размеры и располагается с правой стороны в задней части двигателя. Жидкость буквально извергается со скоростью водопада из под открученной заглушки и даже использование различных тазиков не сильно то помогает поймать антифриз.

С маслоохладителем схожая проблема, но тут главное не налить по неосторожности антифриза в рукава собственной одежды. Поэтому, чтобы при будущих ремонтах (например, помпы) не облиться охлаждающей жидкостью, сделал на нижней заглушке маслоохладителя дополнительную спускную пробку меньшего диаметра.

Радиатор охлаждения двигателя Магирус 8210 к сожалению не имеет сливного отверстия, поэтому остатки антифриза пришлось сливать в тазик.

1. Протечка тосола из маслоохладителя

Когда закончил сливать охлаждающую жидкость, то закрутил заглушки на блоке двигателя и маслоохладителя. Между делом, пришел к выводу, что система охлаждения разделена на 3 кармана, которые проходят по нижнему патрубку помпы: полость радиатора, полость блока двигателя и маслоохладитель двигателя.

Залил в систему новый тосол и обнаружил, что вошло около 45 литров. Это меня порядком удивило, т.к. такое количество жидкости обычно заливают в трактора. Однако, сюрпризы на этом не закончились, ведь после удаления воздушных пробок и пуска мотора, мне пришлось долить еще немного тосола.

Спустя пару дней работы, заметил капли тосола с правой стороны двигателя. Осмотрел мотор и увидел, что источник течи - это нижний стык крышки маслоохладителя. Сбоку к сожалению заглянуть не удалось, но т.к. охладитель тек снизу, то я успокоил себя тем, что низ забьется при дальнейшей работе мотора и течь прекратится. Патрубки и стыки не мокли, а значит и поводов для сильного беспокойства не было.

Однако, я ошибся и через несколько дней, осматривая автомобиль перед рейсом, обнаружил небольшую лужицу под двигателем. Откладывать ремонт было больше нельзя, а следовательно пришло время произвести замену прокладки маслоохладителя.

2. Снятие маслоохладителя и трещина на его крышке

Опять пришлось сливать тосол с двигателя, но на этот раз я подготовился к данной операции и начал сливать с маслоохладителя, используя для этого воронку, шланг и канистру. Слилось около 20 литров тосола, т.к. по видимому в блоке цилиндров и радиаторе еще оставалось значительное количество охлаждающей жидкости.

Далее, попытался снять боковую крышку маслоохладителя, но боковая защита двигателя сильно осложняла эту операцию.

Осмотрел маслоохладитель со всех сторон и увидел, что сам он прикручен к корпусу масляных фильтров на 4-е гайки, а его задняя часть через угловой кронштейн крепится еще на 4-е гайки. Корпус агрегата спереди и сзади имел выводы для присоединения к системе охлаждения через короткие резиновые патрубки.

Решил снять маслоохладитель в сборе, а затем уже в удобном положении произвести замену прокладки. Резиновые патрубки открутились легко, также как и задний соединительный уголок, а вот верхнюю ближнюю к блоку гайку открутить никак не удавалось, т.к. доступ к ней был сильно ограничен.

Поэтому, я взял накидной ключ 17 на 19, отрезал от него кольцо на 17 и приварил его. Вот таким импровизированным ключом, мне и удалось открутить недоступную гайку.

После этого, снял кронштейн привода газа, а маслоохладитель легко сошел по шпилькам назад и вышел вверх между рамой и блоком двигателя.

При осмотре маслоохладителя, увидел подтеки тосола приблизительно на середине крышки, а также след тянущийся к нижнему разъему крышки. Такой поворот событий радости мне не добавил, ведь я надеялся только на замену проклади и потому запасся лишь паронитом.

Открутил дюжину гаек, обстучал крышку и снял ее. Проблема нашлась сразу же, т.к. с внутренней стороны крышки обнаружилась небольшая трещина.

3. Изготовление новой крышки

Метал из которого была изготовлена крышка по весу напоминал алюминий, поэтому стало ясно, что варить ее нужно аргоном. Видимо, новый тосол хорошенько промыл систему и старая проблема вылезла наружу.

Крышку отдал знакомому, который работал на предприятии авиационного профиля и потому вопрос по качеству сварки даже не стоял. Однако, когда мы встретились в следующий раз, знакомый аргонщик сказал, что при остывании сварочного шва крышка лопнула. Следовательно, сделана она была не из алюминия, а из силумина.

Честно сказать, такой результат меня удивил, ведь ехать в магазин и заказывать новую крышку я совсем не собирался. К тому же, было совершенно не ясно, есть ли в наличии такие древние запчасти.

Аргонщик же сказал мне, что ребята на его предприятии могут сделать мне новую крышку по приемлемой цене, т.к. он с ними уже разговаривал по этому поводу. Меня же интересовали сроки, но как оказалось с ними проблем не было и знакомый обещал управиться за сутки.

Предложение было соблазнительное и я согласился, а на следующий день мне позвонили и попросили подъехать за крышкой.

Когда оказался на месте, мне отдали готовую крышку и даже показали ЧПУ станок на котором она была изготовлена. Надо сказать, что с таким высококлассным оборудованием я еще не сталкивался, авиация все таки.

4. Установка маслоохладителя на место

Примерил крышку на маслоохладитель - подошла как родная. Вырезал прокладку из паронита, промазал ее герметиком и поставил крышку на место.
Затем, установил маслоохладитель на место, закрепил его и подсоединил к нему силиконовые патрубки. Долил тосола в систему и дал немного поработать двигателю, чтобы убедиться в герметичности системы охлаждения.

С тех пор проездил уже более года и о системе охлаждения просто забыл. Мотор у меня ни разу не грелся более 90 градусов, а температура двигателя оставалась стабильной и в жару, и при движении с перегрузом, и при подъеме в гору.

Есть у меня только одна претензия к мотору Магирус 8210 - это слишком долгий прогрев в зимнее время года. Однако, это можно понять, ведь чтобы нагреть такой объем тосола, двигателю приходится изрядно постараться.