МАЗ-555142: Установка двигателя КамАЗ-740

Содержание:
1. Пробитый блок цилиндров двигателя ММЗ Д-260.5С
2. Установка двигателя КамАЗ-740 на МАЗ-555142
3. Первые впечатления от двигателя КамАЗ на МАЗе
4. Тест-драйв машины под нагрузкой
5. Полноценный рабочий день
6. Год эксплуатации
7. Двигатель КамАЗ-740 застучал

Работал на самосвале сельхознике МАЗ-555142 с тракторным двигателем ММЗ Д-260.5С. Как то поменял под обеими головками блока цилиндров прокладки и поехал в рейс. Двигатель работал вполне уверенно и хорошо тянул, а температура находилась в рамках допустимых значений.

Пустым прошел около 100 км, после чего загрузил 16-17 тонн торфа. Путь мой пролегал по гравийке и я двигался на 2-ой и 3-ей передачах. Так удалось проехать приблизительно 15 км, когда вдруг произошел резкий, сильный удар и двигатель затих.

1. Пробитый блок цилиндров двигателя ММЗ Д-260.5С

Остановился, вылез из кабины и осмотрел машину. Сразу заметил под двигателем порядочную лужу масла, а когда приподнял кабину, то обнаружил с левой и с правой сторон блока цилиндров дыры в корпусе.

С левой стороны пробоина была в диаметре в районе 15 см и сквозь нее торчал шатун, который умудрился повредить стартер.
Позже, в результате более качественного осмотра, мне удалось обнаружить бугель от шатуна, вкладыш и выломанный кусок блока цилиндров, которые попали в раму с правой стороны и находились в районе КПП.

Вскрытие движка показало, что на шатуне один болт лопнул, а второй просто оторвало. Коренной бугель после удара развалился по середине. Вообщем, мотор под выброс, т.к. ловить на нем было уже нечего.

Стал думать, какой двигатель поставить вместо скоропостижно скончавшегося ММЗ Д-260.5С. Коробка на самосвале стояла от КамАЗа, поэтому установить мотор ЯМЗ было бы довольно проблематично. Пришлось бы сверлить множество отверстий, а также переделывать лапы.
А вот двигатель КамАЗ-740, поставить можно было без особых проблем. Штатные крепления сходились полностью и переделке подверглись бы только передние лапы. Таким образом, выбор был сделан, осталось только засучить рукава и начинать работать.

2. Установка двигателя КамАЗ-740 на МАЗ-555142

Информации по установке двигателя КамАЗ-740 на атомобиль МАЗ в интернете найти не удалось, поэтому пришлось все обдумывать и делать самому. За переоборудование машины взялись втроем, а именно 2 слесаря-конструктора и я.

Моя задача в основном состояла в помощи и советах по ходу процесса, основная же заслуга в переделке принадлежит слесарям. Огромное им за это спасибо.

КамАЗовский мотор взяли с капитального ремонта с новыми коленчатым валом, поршневой и отрегулированным ТНВД. Т.к. на грузовике стояла КПП КамАЗ, то первым делом мы соединили мотор с КПП и попробовали поставить все это на место. Оказалось, что КПП ставится, а вот мотор выхлопными коллекторами ложится на раму.

В такой ситуации и поднять КПП было нельзя, т.к. пришлось бы это делать минимум на 20 см и в этом случае, задняя часть коробки уперлась бы в подрамник, а насос НШ в раму.

Обдумав ситуацию, решили обрезать раму по бокам на 3 см, прямо напротив выхлопных коллекторов двигателя. Закончив с этим, опустили двигатель и он лег.
Раму нигде не усиливали, т.к. никакой критичной нагрузки в данном месте нет. Забегая вперед скажу, что все опасения насчет ее крепости, оказались лишь опасениями и машина отходила больше года и 40 тыс. км без проблем. Рама ни в одном месте не лопнула.

Теперь, нужно было заняться передними лапами. Отверстия сверлить не пришлось, заводские крепления рамы остались без изменений, но пришлось приварить к ним сделанные из швеллера кронштейны.

Передние подушки двигателя, лапы и переднюю плиту (т.к двигатель лежал очень низко) мы поставили с Урала. Дело в том, что на КамАЗовском моторе вентилятор установлен в нижней части двигателя, в то время как на Урале вентилятор с гидромуфтой наоборот находятся в верхней части двигателя. Хорошо, что в запасе у нас был двигатель с Урала, что сильно все упрощало.

Радиатор при переоборудовании оставили свой, только пришлось его немного сдвинуть в сторону двигателя. Точное расстояние уже не помню, но что то в районе 40 см.
Дальше, пошла мелочевка. Взяли с тракторного мотора отстойник, топливный фильтр, а также генератор. Все остальное взяли с КамАЗа и выхлопную систему установили тоже КамАЗовскую, а именно штаны, гофру и глушитель. Подцепили все трубки и проводку, устранили все по мелочи - все, можно заводить мотор!

3. Первые впечатления от двигателя КамАЗ на МАЗе

Разница в работе между двигателем КамАЗ и тракторным двигателем ММЗ Д-260.5С, сразу же бросается в глаза. В кабине стало значительно тише, почти как в легковушке.

Решил испытать своего МАЗа с новым сердцем и прокатился по трассе (грузовик был пустой и прицеп я тоже не цеплял). Поведение автомобиля изменилось, он сразу обрадовал меня тяговитостью и приемистостью.

Мощность двигателя ММЗ Д-260.5С составляет 230 л.с. (объем 7,12 литра), а у двигателя КамАЗ-740 - 210 л.с. (объем 10,85 литра). Разрыв в мощности не большой, но водителям, которым довелось поездить на атмосфернике и турбодизеле с интеркуллером, разницу можно и не объяснять и так все понятно. К слову сказать, интеркуллер я демонтировал в силу ненужности.

4. Тест-драйв машины под нагрузкой

Полноценный тест-драйв машины с новым мотором под нагрузкой, случился у меня через пару дней. Зацепил прицеп и загрузил 17 тонн, после чего двинулся в путь по не очень хорошей дороге (каша) и при достаточно сильном боковом ветре.

В этот раз, машина откровенно расстроила своей приемистостью, т.к. очень медленно набирала обороты. Через сапун выкидывало масло, т.е. в моторе скорее всего залегли кольца. После рейса встал на ремонт, устранил все выявленные недочеты и доделал мелочевку по автомобилю.

Следующий рейс вышел у меня с плечом в 40 км - в одну сторону шел груженый, а обратно возвращался уже пустой. Посчитал расход топлива и не обнаружил поводов для радости.

Пришлось регулировать зажигание и ставить его позже на 2 метки, что несколько улучшило ситуацию, т.к. двигатель стал работать жестче, а машина стала резвее. Появилась мысль, что нужно произвести регулировку ТНВД на ходу: топлива на оборот добавить и крышку топливного насоса поднять.

Стоит также отметить, что задний мост на моем МАЗ-555142 стоял ускоренный и для двигателя КамАЗ-740 не особо подходящий. Когда ехал груженый, то 5-ую повышенную включить не получалось, а потому шел на 5-ой пониженной с 2000 об/мин и скоростью в районе 70 км/ч. Чтобы можно было воткнуть 5-ую повышенную, требовалось разогнать грузовик на пониженной до 75-80 км/ч.

Когда стоял тракторный двигатель ММЗ Д-260.5С, то средние обороты на нем были в районе 1500 и машина на 5-ой повышенной шла на таких оборотах со скоростью около 70 км/ч.

Если рассуждать логически, то двигателю КамАЗ-740 не должно быть тяжелее крутить задний МАЗовский мост с бортовыми редукторами, нежели 2 задних моста через поросенок на КамАЗе. Тяги должно хватать, т.к. установлена КПП КамАЗ с делителем. К слову сказать, тахометр я также установил с КамАЗа.

Т.к. одно время я работал на КамАЗе, то хорошо представлял себе, как должен его двигатель себя вести. Поэтому, сначала решил настроить работу мотора, а потом уже, если останется желание, заняться заменой заднего моста.

5. Полноценный рабочий день

Теперь, расскажу о первом рабочем дне на моем МАЗ-555142 с установленным двигателем КамАЗ-740. До этого, я конечно же выезжал из гаража, но скорее для того, чтобы отловить все неисправности, которые могли возникнуть на переоборудованной машине.

За 2 дня до этого, я на пол оборота добавил топлива в ТНВД и оказалось, что машина пошла по трассе значительно лучше. Двигатель стал демонстрировать свою прыть, которая до этого отсутствовала.

Сделал 4 рейса с плечом в 30 км: туда с грузом в 20 тонн, а обратно порожняком. Тяга двигателя увеличилась, но если судить по дыму, то можно было бы добавить топлива еще на пол оборота. В принципе, даже с такой тягой, работа двигателя КамАЗ-740 на МАЗе меня уже радовала.

Ехал по той же трассе (горки) и с той же скоростью, по которой ранее катался с тракторным двигателем. Оказалось, что разница между двигателями КамАЗ-740 и ММЗ Д-260.5С при таком сравнении практически отсутствует. Расход топлива у КамАЗовского мотора вышел больше и по динамике разгона, он несколько уступал двигателю ММЗ.

Вернувшись на базу, решил добавить еще пол оборота на ТНВД и при очередном выезде на трассу, сильно удивился. МАЗ очень бодро побежал по дороге и расход топлива уменьшился. Видимо, все же не хватало мотору топлива и предыдущий уровень подачи душил двигатель.

Через пару дней, решил проверить, сколько МАЗ с новым мотором пойдет пустой и без прицепа, если положить педаль газа и стрелка спидометра при оборотах двигателя в 2600-2700 достигла значения в 120 км/ч.

6. Год эксплуатации

Проездил с двигателем КамАЗ-740 ровно год, а т.к. мотор был не новый и простоял без работы 3-4 года, то некоторые проблемы с ним конечно же возникали. Поэтому, пришлось заменить:

1. Болты и маховик, после того как обрезало болты;
   
2. Две головки и два поршня, т.к. оборвало клапанное гнездо;
   
3. Переключатель гидромуфты, т.к. поплыло масло;
   
4. Колечки в ТНВД, т.к. из под секций пошла солярка.

Вот в общем то и все, что мне пришлось делать с КамАЗовским двигателем за 29 тыс. км пробега, которые я накатал за этот год. В целом, мотором остался доволен, он оказался в разы лучше двигателя ММЗ Д-260.5С, но хуже чем Ярославец.

7. Двигатель КамАЗ-740 застучал

Через 1 год и 2 месяца, двигатель КамАЗ-740 на моем МАЗ-555142 застучал. Спокойно ехал домой порожняком против ветра и не доехав до гаража около 10 км, вдруг услышал легкий стук в моторе.

На улице шел сильный снегопад, поэтому съезжать на обочину и дожидаться буксира (найти который еще только предстояло) было слишком опасно, т.к. другие участники дорожного движения могли в силу ограниченной видимости пострадать.

К тому же, коленчатый вал был уже не в номинальных размерах, а прошел через расточку под 2-ой ремонт, а значит сильно жалеть его не стоило.

Исходя из таких соображений, решил потихоньку своим ходом добираться до гаража. Сначала, я ехал на 3-ей передаче, но потом перешел на 2-ую, стук в моторе же постоянно нарастал.

Резко упало давление масла в двигателе, однако при 1500 об/мин. лампочка продолжала моргать, а вот при 1700 об/мин. вообще не горела. Поэтому, старался поддерживать именно такой режим работы двигателя.

Тем временем, мотор стал стучать еще сильнее. Дошло до того, что машины идущие на обгон и пешеходы стали оглядываться на мой грузовик.

Температура двигателя была в пределах нормы и только когда до гаража оставалось около 1,5 км, она стала расти, но до кипения дело не дошло. В этот момент, я почувствовал, что двигатель стал потихоньку глохнуть. Быстро выжал сцепление и мотор заклинил.

Ждать долго не пришлось и вскоре ко мне на выручку приехал трактор Амкодор, который взял мой грузовик на буксир и аккуратно дотащил его до гаража.

Откладывать работу в долгий ящик не стал и сразу же снял поддон двигателя. Оказалось, что в нем лежат 2 шатунных вкладыша. Тогда, взял и пошевелил шатуны и обнаружил, что 5-ый шатун без вкладышей.
На следующий день, демонтировал двигатель с машины и снял коленчатый вал, который был в таком состоянии, что дорога ему была только в утиль. Коренные вкладыши не провернуло, поэтому блок цилиндров можно было использовать дальше.

Вот такие дела, но я не расстраиваюсь. Если бы коленчатый вал с вкладышами были в наличии, то за 2 дня собрал бы двигатель легко. В общем, отремонтирую мотор и снова в работу.