Автопоезд МАЗ-54323 с полуприцепом ОДАЗ-9370 и прицепом СЗАП-8352

Содержание:
1. Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397
2. Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду
3. Первый рейс со сцепкой
4. Проблемы с колесами
5. Гаишники и расход топлива

Когда вспоминают о многозвенных автопоездах, то сразу называют фамилию Высоковского. Он, как настоящий фанат своего дела, посвятил большую часть своей жизни МАЗу и многозвенным автопоездам.

Второго такого человека на просторах СССР, наверное и не было. Чего стоит только его 47 метровый автопоезд, который отпечатывается у каждого кто его увидит в памяти навсегда.

Небольшой опыт вождения автопоезда в составе тягача МАЗ-54323 и полуприцепа ОДАЗ-9370, а также прицепленного к нему прицепа СЗАП-8352, имел и я.

Начать следует с того, что на постсоветском пространстве, найти и приобрести МАЗовский двухосный полуприцеп в частные руки было сложно. Гораздо легче обстояли дела с приобретением КамАЗовских полуприцепов и именно поэтому у меня была такая телега.

Заявленная грузоподъемность ОДАЗ-9370 - 14,2 тонны, но я на нем постоянно возил до 24 тонн. Сначала, таскал его за МАЗ-504, а затем перецепил за Супера. Полуприцеп для Супер МАЗа конечно слабенький, но работать и зарабатывать деньги он все же позволял.

Больше всего на этой телеге мне не нравились довольно слабенькие тормоза, балансиры и крепления колес.
В определенный момент, появилась у меня возможность поработать на плече Тюмень-Черноземье. В Тюмень возил произвольный груз, а в обратную сторону доставлял пиломатериал. Сделал пару рейсов и мне стало понятно, что быстро перевезти запланированные объемы груза не получится.

Погрузки-разгрузки и плечо за 2 000 км давали о себе знать и вносили коррективы в сроки. Стал даже подумывать о том, чтобы привлечь помощников, но вскоре мысли поменялись.

1. Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397

Как то на выезде из Тюмени на стоянке возле поста ГАИ, встретил груженую пиломатериалом бортовую Татру с полуприцепом МАЗ-9397. Пообщавшись с водителем узнал, что возит он под 50 кубометров пиломатериала (20 кубов влазит в Татру и до 30 в полуприцеп). Задний борт телеги был открыт и груженый лес выступал за габарит примерно на метр.

Полуприцеп был прицеплен к Татре через подкатную тележку, а ось на тележке была на МАЗовской резине. Седельное устройство было привернуто к тележке, а под седло приварены упоры таким образом, чтобы плоскость крепления седла была параллельна полуприцепу. Не знаю каким образом, но в тех. талоне было написано, что это прицеп МАЗ-9397.

Татра с такой сцепкой смотрелась великолепно и ее водители внушали уважение. Расспросил заодно их о маршрутах, которыми они ездили и стало ясно, что катаются они и до Чимкента и до Украины.

Особенно, меня интересовало как Татра протаскивала все это через Урал. Оказалось, что летом с этим никаких проблем нет, а зимой этот прицеп просто не цепляют. Также, водители Татры добавили, что и мой МАЗ-54323 в летнее время года такую телегу через Урал протащит и посоветовали поменять имеющийся полуприцеп или хотя бы прицепить к нему КамАЗовский прицеп.

Подобные встречи с людьми, как правило, бесследно не проходят и заставляют по крайней мере задуматься. Пустившись в обратный путь, я постоянно прокручивал в голове мысль об этой Татре с вагоном леса. Переваливая Урал, стал прикидывать свои возможности по протаскиванию через горы своего автопоезда.

Одним словом, эта мысль занимала мою голову весь путь домой. Скромные прикидки показывали, что используя сцепку, можно будет делать два рейса вместо трех. Такие рассуждения подогрели во мне желание подцепить к машине еще один прицеп. Вернувшись домой, я окончательно созрел и приступил к делу.

2. Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду

Взял в аренду в автобазе на три месяца КамАЗовский прицеп СЗАП-8352. Сразу пришлось поменять колодки на одной оси и переделать сопли на проводке.
Разжился в автобазе и старым фаркопом от МАЗ-500, вместе с лонжероном, воздушными трубками с кранами и воздушными соединителями для прицепа. Траверсу фаркопа приварил к раме полуприцепа с таким расчетом, чтобы она не мешала открытию заднего борта телеги.

Приварил к трубкам подходящим к тормозному крану полуприцепа ершики и подсоединил трубки привода тормозов прицепа. Наконец, наступил момент, когда я сцепил свой автопоезд. Длина получилась солидная, но она не превышала 24 метра.

Сделал круг в 15 км и стал ясно представлять как сцепка ведет себя на дороге. Правда, как сдавать таким автопоездом задним ходом, я себе с трудом представлял. Попробовал сдать назад на большой площадке и убедился в отсутствии приемлемых навыков. Однако, утешил себя тем, что со временем научусь.

3. Первый рейс со сцепкой

На первой погрузке, мне пришлось изрядно попотеть, хоть и без видимых успехов. Загнать прицеп задом на погрузочную рампу так и не получилось, как я не старался. Порядком помучившись отцепил прицеп, развернул машину и прицепил его к буферу грузовика, после чего легко затолкал телегу в нужное место. Впоследствии, мне не раз приходилось заталкивать прицеп на погрузку именно таким способом.

Когда поехал в первый рейс, то старался не спешить, но отметил для себя, что автопоезд с грузом в 30 тонн, довольно хорошо бежит по дороге. Разгоняется сцепка конечно не так быстро, но 80-90 км/ч идет без проблем.

Попробовал нажать на газ еще и убедился, что машина и 100 км/ч тоже идет. Постоянно ездить с такой скоростью конечно не получится, но для выскакивания на холмы, разгон пригодится. Проверил также торможение и понял, что проблем с этим нет, ведь даже увода в сторону не наблюдалось.

Однако, не все было так радужно. Прицеп сильно рыскал при резком объезде препятствий, что мне сильно не понравилось. На резкий поворот руля, телега отзывалась метанием от обочины до осевой.

Узнал я о таком недостатке не сразу, а только когда обратил внимание на мигание светом от встречных автомобилей при объезде на дороге камней и ям.

Может такое явление больше относится к буксировке прицепов, нежели полуприцепов. Спорить не буду, т.к. сам я совсем немного таскал прицепы.

В первом же рейсе, приключился у меня нестандартный случай. Приблизительно на середине дороги от Самары до Уфы, в районе больших ветряков, попал в сильный дождь, а на подъеме колеса стали пробуксовывать, но машина шла. Тогда, не зная как лучше действовать в такой ситуации, я так и поднялся с пробуксовкой до конца подъема.

Не знаю по какой причине пробуксовывали колеса на мокром асфальте (сильный дождь, свежий битум или потоки воды натащили глины и песка на дорогу), но случай этот оставил в памяти не лучшие воспоминания.

Раньше, мне за день по Уралу обычно удавалось проходить около 700 км, но с таким хвостом, проезжать больше 500 км не выходило. Поэтому, дорога стала занимать на сутки больше времени.
Дело в том, что если мне не удавалось с ходу забраться на подъем, то нужно было включать 2-ую передачу и ехать на ней до конца, т.к. на 3-ей передаче машина просто не тянула. Такие мелочи в сумме забирали много времени и общее время в пути увеличивалось.

В леспромхозе, легче оказалось нанять тракториста для погрузки и вытаскивания прицепа на дорогу, чем заниматься этим самому. Пиломатериала грузил на всю сцепку около 38 кубов: 24 из них приходилось на полуприцеп, 14 на прицеп. Резина на сцепке стояла 260-20, а она не отличалась особой крепостью.

Надо добавить, что разгрузка в маленькой городской организации также не всегда проходила гладко и иногда приходилось расцепляться, просить кого-нибудь затащить прицеп на разгрузку, а потом вытащить его. Если разгрузка происходила в колхозе, то с помощью местного трактора, все решалось гораздо проще.

4. Проблемы с колесами

Кроме погрузочно-разгрузочных операций, доставляли проблемы и колеса, коих было ни много ни мало 22 штуки. Если резина на МАЗе не доставляла практически никаких хлопот и имела даже шланги для подкачки внутренних колес, то с резиной на прицепах было все не так просто.

За первый кругорейс, мне несколько раз пришлось возиться с резиной, благо 260 размер не так тяжел. Затем, изготовил молоток потяжелее с метровой ручкой и набрал горсть ниппелей и колпачков. После погрузки или с началом утреннего движения, я проходил мимо всех колес и простукивал их самодельным молотком.

Хоть я и не обладаю музыкальным слухом, но с опытом стал различать разницу в давлении в одну атмосферу на спарке по звуку от удара. На практике, это выглядело примерно так: Бум-Бум-Бум и где то Пух.

Вот на таком колесе, я сразу выкидывал старый ниппель, ставил новый и качал колесо до нормы. Если колесо не шипело, то ехал еще с полчаса, а затем проверял давление еще на раз. Постепенно, такая практика у меня прижилась. Лучше уж 2-3 раза поверить все колеса, чем потом в дороге возиться с каким то из них.

5. Гаишники и расход топлива

Иногда, меня тормозили гаишники на постах, но увидев, что сцепка перекрывает им всю площадку, махали жезлом, чтобы ехал дальше и не останавливался.

Постепенно, я выработал свой режим движения: никуда не торопиться и не ехать туда, куда не знаешь или не уверен, что проедешь. Сделал правильные выводы после того, как не подумав заехал на маленькую заправку и провыезжал с нее минут двадцать.

Без прицепа у меня на 2000 км уходило примерно 1050-1100 литров дизтоплива, а вот с дополнительным прицепом, литров на 200-250 больше. Правда, стандартного 350 литрового бака при переходе через Урал впритык хватало на 500 км. Грубо говоря, 70 литров на 100 км мой автопоезд съедал.

Поездив со сцепкой какое то время, привык к ней и перестал считать такую работу сложной. Какой смысл ездить три раза, если можно справиться за два рейса.

Через год моих покатушек, таскать такие сцепки запретили, но лично мне откровенно жаль, что это случилось. Считаю, что эксплуатация таких автопоездов в России на расстояниях свыше 1000 км имеет определенные перспективы.

Моторы сейчас мощные и тащить могут несколько прицепов не напрягаясь. Если же организовать еще и перецепку, то экономический эффект точно будет достигнут.

Лет 15 тому назад, встречал на МКАДе финнов, так они за один тягач цепляли две евротелеги. Первый раз встретив такую сцепку, подумал не сплю ли я? Впоследствии привык и видел очень много прицепов прицепленных к еврофуре. Объем у них достигает 140 кубов, а две еврофуры - это минимум 172 куба.