МАЗ-54331: Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-238 с демультипликатором

Содержание:
1. Установка двигателя ЯМЗ-238 вместо ЯМЗ-236
2. Замена редуктора заднего моста
3. Установка КПП ЯМЗ-238 с демультипликатором
4. Впечатления от переделки

Поездив немножко на седельном тягаче МАЗ-54331 с двигателем ЯМЗ-236 (180 л.с.), стал склоняться к мнению, что при активной работе и загрузке от 20 тонн (меньше сейчас практически никто и не заказывает), ездить на нем невозможно.

Исходя из вышеизложенного, было только два варианта дальнейших действий: поменять автомобиль на более мощный или постараться модернизировать машину. Так как денег было не много, то решил идти вторым путем.

Через некоторое время, удалось недорого приобрести двигатель ЯМЗ-238 с документами с рабочей машины. Как только появился мотор, у меня зачесались руки.
Процесс снятия двигателя с коробкой описывать не буду, т.к. он многим знаком, а остановлюсь на тех работах, которые пришлось произвести, чтобы поставить двигатель ЯМЗ-238 на МАЗ-54331.

1. Установка двигателя ЯМЗ-238 вместо ЯМЗ-236

Передние кронштейны крепления двигателя одинаковы и для ЯМЗ-236 и для ЯМЗ-238, а вот задние кронштейны пришлось переносить. Сначала, я долго думал как это сделать, а потом пришел к выводу, что расстояние между форсунками, т.е. межцилиндровое расстояние двигателя – это и есть то расстояние на которое следует сделать перенос задних кронштейнов.
Чтобы перенести задние опоры двигателя на новое место, нужно для начала аккуратно снять их с прежнего места крепления.
Для этого взял низкооборотную дрель, накернил заклепки и сверлами на 8, 11, 14 и 16 высверлил выступающую часть заклепок (6 штук на 2 кронштейна). Воротком выбил заклепки и снял кронштейны с рамы.

Затем, взял штангенциркуль и параллельно раме, провел черту от центра заклепок в сторону задней части рамы. На этой линии отметил расстояние, равное межцентровому расстоянию форсунок. Высверлил там два отверстия и закрепил их специально выточенными болтами, которые сделал токарь с натягом по диаметру заклепки. Третье отверстие, высверливал в раме уже по кронштейну.

Установив опоры, привернул к ним подушки и погрузчиком поставил двигатель ЯМЗ-238 на крепления. Потом, установил коробку. Все подошло без проблем.

Следующим шагом, взял карданный вал и аккуратно с заднего конца вала удалил болгаркой на глубину 3 мм сварочный шов задней вилки кардана, после чего выбил ее кувалдой. Отметил на трубе кардана межфорсуночное расстояние двигателя и по бумаге проведя окружность линии реза, отпилил лишний кусок трубы.

Вилку кардана забил в эту трубу, совмещая плоскость работы крестовин и прихватил сваркой в трех точках через приблизительно каждые 120 градусов. Еще раз покрутив кардан и оценив свою работу с разных сторон, проварил все электросваркой по кругу. Отбил шлак и проварил для гарантии еще на раз, после чего установил кардан на место.

Выхлопную трубу установил родную с МАЗ-54331, но глушитель сдвинул назад, т.к. произведенные изменения не позволяли поставить его на штатное место. Пришлось изготовить самодельный кронштейн и под заднюю часть коробки ЯМЗ-236.

Задний конец тяги переключения передач, также не стыковался с новым агрегатом, а потому был разрезан на две части и удлинен за счет вваривания части стабилизатора от Жигули Классика.
Т.к. объем двигателя ЯМЗ-238 больше чем ЯМЗ-236, то взял воздушный фильтр от СуперМАЗа. Переносил его несколько раз, но в конце концов поставил как на первой фотографии.

Когда ставил поперечину над коробкой, выяснилось, что кулиса рычага переключения передач, упирается в поперечину горбатой траверсы. Чтобы не отрезать лишнего, подгонял ее очень аккуратно и отрезал понемногу раз пять.
В след за удлинением тяги управления коробкой, настала очередь удлинить тягу управления сцеплением. Проблема была решена с помощью приваривания тяги донора по месту с опущенной кабиной машины.
Собрал все и завел двигатель, после чего немного прокатился на машине. Сразу же стало понятно, что возросшая мощность двигателя, позволяла стартовать на нем без полуприцепа с 3-ей передачи.

Когда же прицепил телегу и начал работать, то столкнулся с неприятным явлением. В жару на крутых подъемах, двигатель машины нередко нагревался до кипения и мне приходилось пользоваться либо пониженными передачами, либо останавливаться.

После недолгих консультаций с коллегами, пришел к выводу, что 3-х рядный радиатор, который стоял на МАЗ-54331, необходимо заменить хотя бы на Суперовский, а желательно на 4-х рядный. Не долго думая, произвел замену - радиатор подошел без каких-бы то ни было переделок. Однако, пришлось дополнительно установить расширительный бачок от КамАЗа, благо он продается вместе с кронштейном и сравнительно дешев.

2. Замена редуктора заднего моста

Поездив немного с двигателем ЯМЗ-238 на МАЗ-54331, понял, что машина больше 80 км/ч разгонятся не хочет, несмотря на то, что обороты двигателя близки к максимальным. На таком ревущем "звере", долго ехать на максимальной скорости было утомительно. Потому, следующим закономерным шагом, стало изменение передаточного числа заднего моста.

Поддомкратив одно из задних колес и прокрутив его на два оборота увидел, что хвостовик провернулся приблизительно на 7.8 оборота. Сверил полученные данные по справочнику и узнал, что передаточное число центрального редуктора 7.79, а значит его нужно было как то понизить.

После продолжительных поисков, нашел пару 12 на 25 зубьев, а потом и неисправный редуктор. С разбором хвостовика на редукторе, проблем никаких не возникло, а вот снимая старую планетарную шестерню с корпуса дифференциала, пришлось помучиться, т.к. направляющая была запрессованна в шестерню с натягом. В конце концов, снял шестерню и разобрал дифференциал.

К сожалению, крестовину дифференциала и все бронзовые шайбы пришлось заменить. Не спеша собрал самолично отремонтированный редуктор и, в свободное от работы время, переставил его.

Проехался на тягаче без телеги и понял, что скорость машины выросла, а в кабине стало тише. Однако, точную скорость замерить не смог, т.к. с заменой редуктора на другое передаточное число, необходимо менять и шестерни привода спидометра, ведь измерение скорости сильно зависит от них.

Через некоторое время, нашел пару шестерен на привод спидометра в магазине. Установил их и оказалось, что полностью груженый автомобиль, свободно держит скорость около 80 км/ч, но 95-100 км/ч для него предел.
Как видно из таблиц, новый редуктор позволил увеличить скорость до 89 км/ч, т.е. прибавил около 8 км/ч. На первый взгляд, увеличение скорости незначительное, но в кабине стало тише и самое главное - возросла кинетическая энергия, стало возможно гораздо быстрее двигаться по холмистой местности.

3. Установка КПП ЯМЗ-238 с демультипликатором

Поработав так какое-то время, мне на обмен попалась неисправная коробка ЯМЗ-238 с длинным демультипликатором. Обменять предложили на мою полностью рабочую ЯМЗ-236, что я и сделал.

В коробке пришлось заменить вторичный вал, что оказалось чертовски нудным занятием из-за сбора подшипника 1-5 передачи, уж больно там много иголок. В демультипликаторе же подверглись замене синхронизаторы повышенной и пониженной передач.

После того, как перебрал новую коробку, ставить ее на автомобиль сразу не стал, а приступил к поиску редуктора главного моста 15 на 24. Через некоторое время, такой агрегат попал ко мне в руки и я, не долго думая, приступил ко второй стадии реконструкции автомобиля.

Для того, чтобы определить длину кардана, поставил риску на шлицевом соединении напильником, а затем, снял карданный вал и в нижней части замерил расстояние между фланцами.

Снял КПП ЯМЗ-236 установленную на машине и верхнюю поперечину рамы, а потом потихоньку попытался поставить коробку ЯМЗ-238 лебедкой, но ее задняя часть упиралась в ресивера.

Сначала даже подумал укоротить их, но понял, что самому такое плотное соединение не проварить, а потому постарался сдвинуть ресивера в заднюю часть рамы до упора и это удалось сделать на 50-70 мм. Некоторые шланги между ресиверами пришлось перенести и после этого коробка встала на место.
Следующим шагом, была установлена на место поперечина задней опоры коробки.
Наступил черед провести 3-и дополнительные трубки к рычагу переключения передач для управления демультипликатором. Трубки брал тормозные (типа ГАЗ-52 или ГАЗ-53), рукоятку управления демультипликатором взял от КамАЗа, а кран управления демультипликатором на тросике от СуперМАЗа.

Смонтировал все это, а затем замерил расстояние между фланцем коробки и заднего моста. Опять отпилил вилку заднего конца карданного вала, а разницу в длине кардана между коробкой ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, отметил на трубе кардана и отрезал болгаркой.

Затем, совместил вилки и забил вилку задней крестовины в трубу карданного вала, после чего прихватил в трех местах равномерно и обварил на два шва.

Также, пришлось заменить редуктор заднего моста на редуктор 15-24 с передаточным числом 5.49, а шестерни привода спидометра на Суперовские. Затем, протянул провод от включателя демультипликатора до лампочки на щитке приборов, а второй конец датчика включения демультипликатора закрепил на массу коробки.

Завел двигатель и накачал воздух, после чего пару раз попереключал на месте демультипликатор, а лампочка на панели приборов сигнализировала о его исправной работе.

4. Впечатления от переделки

Машина, после произведенных работ, стала гораздо быстрее и 80 -90 км/ч на ней уже можно было ехать часами в любых условиях движения, благо подбор передач на КПП ЯМЗ-238 позволял это делать. В кабине стало значительно тише и с грузом в 35-38 тонн, грузовик справлялся довольно успешно.

В процессе эксплуатации, стал замечать, что пустой автомобиль с МАЗовской двухосной телегой при оборотах по тахометру 1700-1800, обгоняет новые иномарки. Надо полагать, что они скорее всего были с электронным ограничителем скорости. С американцами и старыми европейцами этот фокус не проходил, так как они легко меня обгоняли как при старте с места, так и в движении.